Городской транспорт, ориентированный на людей: Почему градостроители должны думать о сообществах, а не об автомобилях

Выступление Моники Менендес, заместителя декана по программам магистратуры, директора Исследовательского центра взаимодействующих городских сетей (CITIES), профессора гражданского и городского строительства Нью-Йоркского университета в Абу-Даби

Ранее в этом месяце Стокгольм объявил о плане запрета въезда автомобилей, работающих на дизельном и газовом топливе, в значительную часть центра города, что стало одной из самых масштабных мер по борьбе с автомобильными выбросами в мире. Это также может означать начало конца для вида транспорта, который стал определять городские пейзажи. Действительно, одно из исследований городов США показало, что в центре города под автомобили отведено от 50 до 60 процентов площади.

Хотя в течение многих десятилетий эта ситуация не ставилась под сомнение планировщиками, сегодня растет экологическое и социальное движение за переосмысление городских транспортных систем, в центре которых находятся люди, а не автомобили. Вот несколько вариантов, которые могут рассмотреть политики.

Оптимизация данных

Любая дискуссия о будущем транспорта в большинстве городов все еще начинается с оптимизации автомобильных перевозок, и аналитика данных о дорожном движении является ключом к успешному результату. Датчики и камеры собирают огромное количество данных о транспортном потоке, движении пешеходов и использовании общественного транспорта. При правильном анализе эти данные позволяют градостроителям в режиме реального времени понять потребности и особенности поведения жителей.

Эта тактика может дать впечатляющие результаты. Например, проект SFpark в Сан-Франциско использует датчики для определения наличия парковок и затем корректирует цены в режиме реального времени, обеспечивая оптимальную заполняемость парковок и сокращая время поиска для водителей. Датчики также повсеместно используются в ОАЭ, особенно на светофорах, где они активируют свет в зависимости от интенсивности движения, помогая оптимизировать транспортный поток и одновременно собирая данные. В Цюрихе также используют светофоры, чтобы замедлить движение автомобилей в центр, когда он начинает перегружаться, а затем ускорить их выезд во второй половине дня. В Сингапуре плата за проезд взимается в зависимости от уровня загруженности дорог, что позволяет эффективно сократить трафик в часы пик. Сингапур также использует аналитику данных для прогнозирования и управления спросом на общественный транспорт.

В будущем мы, аналитики данных, сможем сделать гораздо больше, имея нужную информацию.

Будущие решения

Наряду с ценообразованием и налогообложением, а также такими инициативами, как взимание платы за парковку в зависимости от пикового спроса, существует множество других инструментов, способных повысить эффективность. Например, 60 % жителей Копенгагена теперь передвигаются на велосипедах благодаря постоянному развитию инфраструктуры.

Многие города, особенно в Европе и США, сделали ключевые районы пешеходными, что помогло оживить районы, которые были потеряны для движения транспорта. Нью-Йоркская Тайм-Сквер и лондонская Трафальгарская площадь – два известных примера. Этот подход может быть реализован и на более гибкой основе. В столице Колумбии Боготе была введена инициатива Ciclovía, в рамках которой каждое воскресенье около 120 км улиц закрываются для автомобилей, что позволяет пешеходам и велосипедистам занять их место. Среди других методов ограничения транспортных потоков – лондонская зона сверхнизких выбросов, благодаря которой загрязнение окружающей среды в Лондоне снижается в пять раз быстрее, чем в остальной части Великобритании.

В ближайшие годы сочетание новых технологий и целей устойчивого развития приведет к дальнейшему переосмыслению городского транспорта. Автономные транспортные средства могут снизить потребность в личном автотранспорте, парковочных местах и уменьшить количество пробок на дорогах. Переход на электромобили, включая автобусы и такси, также кажется неизбежным, а города по всему миру инвестируют в инфраструктуру для зарядки EV, чтобы удовлетворить будущий спрос. Помогая координировать и унифицировать более сложные и изменчивые транспортные системы, система Mobility-as-a-Service (MaaS), представляющая собой единую цифровую платформу, будет объединять различные виды транспорта – автобусы, трамваи, велосипеды и совместные поездки – и предлагать оптимизированное решение для поездок на работу. Это может особенно помочь в решении проблем первой и последней мили.

Если смотреть дальше, то такие технологии, как Hyperloop и поезда на магнитной левитации (Maglev), обещают скорость, превосходящую традиционные железные дороги или даже полеты для междугородних перевозок. И хотя это может показаться научной фантастикой, беспилотники для доставки и пассажирской городской авиации могут стать частью экосистемы городского транзита.

Общественные ценности против эффективности

Важно отметить, что не существует единой стратегии, подходящей для каждого города. Старые города, которые не были построены для автомобилей, иногда могут принять стратегии, препятствующие движению транспорта, легче, чем города, построенные вокруг современных дорог. Например, в Амстердаме велоспорт имеет больше смысла, чем в Абу-Даби, из-за особенностей планировки центра города, культурных ожиданий и климата.

Некоторые азиатские города, в том числе Токио, Сингапур и Гонконг, успешно используют общественный транспорт, но делают это легко, поскольку в них очень высокая плотность населения. Кроме того, общественность терпимо или нетерпимо относится к определенным мерам. В Сингапуре разработано множество цен, препятствующих владению автомобилем, что может быть не так популярно в Лондоне, где такие инициативы, как 20-мильные зоны, воспринимаются частью общественности и СМИ как антисвобода. Даже пешеходные зоны, которые, как неоднократно было доказано, приносят пользу районам, могут встретить сильное сопротивление со стороны жителей, приверженных автомобилям. Урок заключается в том, что любая транспортная политика должна учитывать культуру и особые потребности жителей, чтобы она работала.

Существует также более широкий контекст, позволяющий сделать города не только функциональными, но и пригодными для жизни. Исследования показали, что предоставление услуг общественного транспорта в неблагополучных районах приводит к снижению уровня преступности и экономическому росту, поскольку жители могут получить доступ к образованию и рабочим местам. И наоборот, когда в 1950-х годах в США была построена система межштатных автомагистралей, они, как правило, проходили через бедные районы, где недвижимость стоила дешевле, что фактически убило многие некогда оживленные районы.

Поэтому мы должны изучить эти примеры и подумать, какой части общества выгодна наша политика. Когда мы инвестируем только в автомобили, не делаем ли мы это в ущерб людям, которые могут позволить себе пользоваться только общественным транспортом? А когда мы пересаживаем людей на более дорогие электромобили, что остается тем, кто не может позволить себе обновление?

На некоторые из этих вопросов нет простых ответов. К счастью, технологии и данные могут помочь в принятии решений, позволяя городам разрабатывать эффективные, устойчивые и, что самое главное, ориентированные на людей решения. Изучая мировые примеры и внедряя футуристические технологии, городские центры могут проложить путь к революции в транспорте, обеспечив гармоничное и справедливое сосуществование людей, технологий и окружающей среды.